几百米高的大山被围起来，工人们在垂直的峭壁上施工，看上去十分壮观……2020年，渝怀线上方几百米高的山体被脚手架包围，施工人员悬挂在峭壁上作业的视频走红网络，网友将其称为悬崖上的“超级工程”。这一工程通过给危岩体增设防护设施，确保汛期铁路运输安全。

　　5月25日，中国铁路成都局集团公司涪陵工务段发布消息，目前这一防护工程已经完工，正在撤场，脚手架将于今年6月全部拆除。

　　为悬崖穿上“铠甲”，岩体加固工程已完成

　　据了解，这项“超级工程”位于白沙沱至白马区间白马1号隧道进口处，该隧道进口与小角邦沟大桥相连，桥长142.16米。隧道所处山体垂直高度约380米，轨面距山顶高约330米，隧道仰坡自下而上呈折线型，坡度45至80°，上陡下缓，上部高140米，近直立，人员无法攀爬。

　　吊臂挥舞、机声轰鸣……早上8点30分，项目工地上已是一片繁忙。当前，岩体加固工程已完成，几名工人师傅正攀着山崖拆除脚手架。此前，为了处理山体潜在的23.5万方危石隐患，工人在悬崖上搭建近130米高的脚手架，施工难度大、技术水平要求高，如今向下拆除脚手架也并非易事。

　　脚下，是300多米深的悬崖，耳畔，是呼啸的狂风，崖底，是奔腾的乌江水。尤其是三区危岩体下方仅有一层工字钢悬挑平台，“我们每天要悬空工作五六小时，悬挑平台下方就是100多米的悬崖，心理压力非常大。”现场负责人林宗宽说。

　　坚守700天，“踩着危险”在大山上工作

　　1994年的何佩东是涪陵工务段桥路车间的一名职工，两年前，他就来到工地，负责关键施工工序和质量把控，比如检查工程是否按计划施工、工人是否按标准作业、施工质量是否符合设计要求等。

　　“我们最怕下雨。”何佩东说，因为是高空作业，下雨就怕脚下打滑，是不允许施工的。

　　刚到项目上时，何佩东最大的感受是被“困”在群山中。

　　“最初这里什么都没有，交通不便，环境艰苦，工人来一批‘跑’一批。上山的路很窄，最陡的坡接近90度。”何佩东说，“总怕摔倒从山上滚下去，现在已经习惯了，背点儿东西上山也比较轻松了。

　　何佩东在这里坚守了700多天，“踩着危险”在大山上工作，对他来说已习以为常。

　　“每次工作结束，看到列车安全通过，我觉得自己的工作充满了意义。”看着山底一趟趟列车安全通过，回望悬崖上的“超级工程”，何佩东不禁感叹道。

　　一山两工程：一拆一建 加固危岩

　　如今，脚手架即将完成拆除，从远处看，一张钢筋混凝土“白网”似从天降，牢牢吸附在巨大山体上。毗邻“超级工程”，不远处体积较小的一处山体上也正在加紧施工。

　　去年底，新建渝怀铁路二线正式开通运营。相关山体的搜查工作随之推进，经过排查，发现一处山体有潜在隐患。今年，渝怀二线将首次度汛，隐患虽未完全显露，但受到雨水冲刷易危及列车行车安全。所以，在渝怀二线上方，新开建了“迷你”版的“超级工程”，对危岩体进行整治和预防。

　　渝怀铁路属于典型的山区铁路，汛期，雨水让地质状况不稳定，山上的落石，是渝怀线的心腹之患。根据2021年汛期气候预测，重庆西南部、东南部汛期降雨较常年偏多1至2成，预计有6至8次区域性暴雨天气过程。应对汛期，当好“土地公”是重要一环。涪陵工务段监测山体形变，并及时使用各种加固、支护手段，保持山体的稳定性。

　　小工程的施工方式借鉴了大工程独创性的预加固方式、危岩体的钢丝绳捆绑技术、凸岩段工字钢平台加长支撑搭设脚手架等技术手段，技术问题不再成为难点，困难的是在时间紧、任务重的情况下，确保安全如期完工。

　　“这两个工程的主要作用都是对陡壁危岩体进行加固，保证山体不会有松动掉落，确保正下方渝怀铁路和渝怀二线的运营安全。”涪陵桥路车间书记寇曙光介绍。为防止山体滑坡和山石滚落，筑就汛期“安全屏障”，目前，涪陵工务段管内共有48个地灾整治工程正在加大“马力”，需在6月底完工，确保汛期列车运行安全万无一失。(胡虹、徐青青、王益民)